响应式监管——以及大量的实验
2025年10月16日
今年3月，一名学生在中国安徽省的高速公路上驾驶时，启用了她汽车内置的自动驾驶系统，该系统旨在辅助而非取代人类驾驶员。她的SU7电动汽车（由中国科技巨头小米制造）提醒她双手不要离开方向盘；八分钟后，它警告前方有障碍物。她接管了控制权，但汽车在几秒钟内撞毁，车内三人全部遇难。事故残骸的图片在中国各地传播开来。它们引发了关于中国快速发展自动驾驶技术及其治理方式利弊的激烈讨论。
中国正在自动驾驶汽车上路方面建立决定性的全球领先地位。汽车爱好者将汽车分为六类。零级车辆没有自动化；五级车辆则完全自动驾驶。在消费市场中，目前大部分注意力集中在符合二级或三级技术水平的汽车上。L2级汽车可以自行转向、加速和制动，但需要人类驾驶员持续关注。L3级汽车的驾驶员可以查看电子邮件和看电视，只要他或她准备好在紧急情况下迅速接管。
如今，中国销售的新车中有一半以上被归类为L2级。摩根士丹利银行估计，到2030年，仅中国就将占据全球L2+级汽车（一个特别智能的子集）的一半。但中国在“机器人出租车”的推广方面也领先于其他国家：L4级无人驾驶汽车被允许在有限区域内载客。高盛银行预计，到今年年底中国将有5,000辆此类汽车上路，到2030年将达到632,000辆（见图表）——远远超过美国的1,800辆和35,000辆。
中国是如何发展如此之快的？在自动驾驶领域，正如在许多技术领域一样，激烈的竞争和强大的供应链促成了外国公司所渴望的“中国速度”。中国自动驾驶的梦想也通过强大的政府支持、对事故相关新闻的审查以及对技术持乐观态度的民众而得以实现。但还有一个因素，尽管至关重要，却往往较少受到关注：不同的监管方法。在中国，无数低风险的本地试点项目帮助工程师和政策制定者获得了经验。监管机构密切关注技术发展方向，然后才制定国家法规。
中国的道路交通安全法仍然假定所有汽车都有完全活跃的人类驾驶员。但首都北京的领导人已经采取了许多其他措施，为该行业提供了发展空间。他们为自动驾驶功能的普及设定了大胆目标，并发布了许多有用的指导意见。适用于L2和L3系统的国家标准仍在起草中（尽管许多L2级汽车已经上路）。但关于软件更新和数据记录的零散标准将于1月生效。
如果说国家政府设定了发展方向，那么在地方试点项目中，理论才真正付诸实践。到2024年，中国各地已批准超过32,000公里的道路用于某种形式的自动驾驶测试。在北京，截至2023年底，技术人员已累计测试了3900万公里，主要是在首都郊区。武汉于2022年发放了首批完全无人驾驶机器人出租车牌照；现在乘客可以在其三分之一的街道上叫到它们。这种实际经验对于在技术推广到全国之前解决问题至关重要。研究自动驾驶的大连海事大学法学教授郑林表示：“试错空间更大。如果出现问题，可以迅速纠正。”
试点项目不仅是工程师的试验台。它们也促进了规则制定方面的创新。中国地方官员热衷于将自己的家乡打造成新技术的中心，以吸引投资并提升自己的职业生涯。为此，50多个城市制定了各自的竞争政策，涉及事故责任、负责任测试指南以及向在其社区进行测试的公司提供的补贴等。即使是支持者也承认这已经变得有点令人困惑。但它仍然为立法者提供了大量好的和坏的例子以供学习。
所有这些都与欧洲更为谨慎的做法形成对比，欧洲的汽车制造商抱怨在公共道路上测试的障碍。大众汽车集团发言人表示，在中国，“‘先测试，后监管’的模式有助于监管机构和行业共同学习并加速创新”。与美国的比较则不那么鲜明：特斯拉的“Autopilot”和“Full Self-Driving”等L2系统使用量正在上升。但与中国同行相比，美国汽车制造商面临着更高的代价高昂的诉讼、公众抗议和政府调查的风险。
中国会放慢速度吗？自今年年初以来，L2系统的监管一直在收紧。2月份，官员们表示，汽车制造商在向已上市系统发送远程更新之前，必须进行更多测试并获得批准。这项规定旨在降低不良修复的风险，并促使汽车制造商在首次销售时确保其技术达到一流水平。安徽发生的备受关注的事故为怀疑论者提供了弹药（尽管其确切原因似乎尚未明确查明）。中国杂志《Vista》的一篇报道标题写道，这些死亡事件应该“迫使所有汽车公司停止对智能驾驶的狂热推广”。
事故发生几周后，中国工业部召集了60家汽车制造商和行业代表，警告他们不要将L2驾驶辅助系统宣传为“自动驾驶”，以免误导驾驶员认为他们可以停止关注。高管们争相在一次大型车展前遵守规定。9月份，监管机构发布了所有L2级汽车即将必须满足的国家安全标准草案；它可能要求汽车在检测到驾驶员注意力不集中时关闭驾驶辅助系统。同月，监管机构表示，他们要求小米召回117,000辆SU7汽车，因为驾驶辅助系统“可能无法充分识别、警告或处理极端情况”；该公司表示将通过OTA更新纠正此问题。
共产党正在艰难地前行。它坚信中国必须主导世界上最重要的前沿技术。但它也担心引人注目的事故会威胁到党所珍视的信任。它的做法是给予汽车制造商比平时更多的创新空间，但也让监管机构随时准备在情况偏离轨道时介入。