来自：《经济学人》
4月16日
过去的创新者丰田(Toyota)、本田(Honda)和日产(Nissan)正在迎头赶上
JATCO富士第二区工厂的绿色底板正信心十足地嗡嗡作响，勤奋的检查人员对组成这家日本汽车零部件制造商的传动系统的齿轮和滑轮进行鉴定。
机器人冲压零件并把它们转移到生产线上。几十年来，JATCO，同行业其他令人引以为傲的成员一样，使日本的汽车制造显得尽善尽美。日本一直走在汽车制造业的前列，率先开展准时制生产，并引领混合动力汽车的发展。但是下一个重大进化ーー转向电动车辆 （EV）已经成为焦虑的根源。“转向EV是一个巨大的转变，这不可否认。” JATCO的ce说，“我们的公司将不得不彻底改变。”
迄今为止，日本汽车制造商在电动汽车领域的竞争中处于落后地位。电动汽车是汽车业增长最快的产品领域。2022年，电池驱动的电动汽车和插电式混合动力汽车占全球汽车销量的13%左右，高于2019年的2.6% 。在包括中国在内的一些市场，这一比例约为20% 。但在日本，这个数字仅为2% 。在电动汽车竞赛中领先的公司包括特斯拉和中国比亚迪等新来者，以及德国大众等老牌汽车巨头。然而，日本汽车制造商并不在其列。尽管日产和三菱在10多年前发布了一些全球首批电动汽车，但没有一款进入全球电动汽车销量前20名。全球最大的汽车公司丰田2022年的总销量为1050万辆，其中仅售出2.4万辆电动汽车（特斯拉售出130万辆）。去年夏天，丰田第一款全电动车型 bz4x不得不暂停销售，原因是缺陷导致车轮脱落。
批评人士担心，电动汽车的这种早期停滞可能会导致整个日本汽车业跟不上节奏。一些人认为，这与半导体和消费电子行业有相似之处，日本企业最初在这些行业占据主导地位，后来错过了海外的重要趋势，最终输给了更为灵活的竞争对手。汽车工业占日本出口的近20% ，就业岗位的约8% ，如果出现类似的下滑，将产生巨大的经济和社会影响。
日本汽车制造商现在正加速追赶。丰田有了一个新的CEO，佐藤浩二（Koji Sato），其上任的部分原因推动该公司的电气化。在4月7日的第一次新闻发布会上，丰田宣布计划发布10款新电动汽车，并在2026年前将电动汽车的年销量提高到150万辆。佐藤先生说：“我们立即开始电气化并终将彻底实施电气化。”本田计划到2030年推出30款电动汽车，并于去年与索尼成立了一家电动汽车合资企业；该公司将本月生效的企业重组定位为“电气化加速”。今年2月，日产宣布将在2030年之前推出19款新电动汽车，它现在将电气化称为“战略的核心”。
日本电动汽车起步缓慢，部分原因在于其早期的成功ーー或者正如JATCO的佐藤先生所说，这是创新者困境的一个经典案例。行业领袖们对于接受一项可能会削弱日本领先地位的新技术犹豫不决，比如标准混合动力汽车，该技术将内燃机和电动马达结合在一起，电动马达由电池提供动力，电池从制动中获取再生能量（而不是像插电混动那样利用外部电力充电）。日本公司对复杂混合动力汽车进行微调的工程师们也对电动汽车不以为然，因为电动汽车在机械上更加简单。佐藤先生说: “在汽车工业内部，仍然有很多人依赖于发动机。”高管们担心电动汽车的转变会对他们庞大的供应商网络（如 JATCO）造成影响，因为电动汽车所需的零部件比内燃机少。汽车制造商认为，最终切换到电动汽车将是小菜一碟：“逻辑是，当时机成熟时，我们可以很容易地从混合动力车转向电动汽车。”一家日本大型汽车公司的前高管表示。
日本在氢能方面也早早犯了错误，这是另一项有可能实现无碳化的新兴汽车技术。日本最大、最具影响力的汽车制造商丰田押注氢燃料电池将成为汽车电气化的主流。2012年至2020年担任日本首相的安倍晋三支持了让日本成为“氢社会”的政策，2015年，丰田向安倍本人交付了首款氢燃料电池轿车Mirai。尽管氢气可能会在钢铁生产等难以实现电气化的行业脱碳或为长途卡车提供燃料方面发挥重要作用，但迄今为止，氢气作为一种轻型消费车辆电气化技术的意义不大。即使在建造了大量氢燃料补给基础设施的日本，丰田也难以推销价格昂贵的Mirai——该公司在本土市场仅售出7500辆氢燃料电池汽车。
尽管中国、欧洲和美国政府越来越多地将电动汽车作为其气候政策的一部分进行补贴，但日本在鼓励采用电动汽车方面做得较少。虽然政府已经要求到2035年100% 的汽车都是电动汽车，但这包括混合动力汽车，与其他政府对下一代汽车的定义更为严格形成鲜明对比。对燃料电池汽车的补贴仍然大大高于电动汽车。严格的监管阻碍了电动汽车充电基础设施的扩张：日本的公用电动汽车充电器数量大约是韩国的四分之一，而韩国是日本规模小得多的邻国。
对电动汽车技术的持续怀疑解释了日本的一些谨慎。行业杂志《AutoInsight》鹤原吉郎（Tsuruhara Yoshiro）表示，日本汽车制造商和官员仍在怀疑：“电动汽车是消费者想要的吗？它能为他们提供价值吗？这是减少二氧化碳排放的最好方法吗？”丰田前首席执行官、公司创始人的孙子丰田章男喜欢说: “碳排放是敌人，内燃机不是。”即使在丰田章男的门生佐藤先生的领导下，该公司仍然坚持其所谓的“多途径”战略，将电动汽车视为多样化车队的一部分。丰田首席科学家吉尔•普拉特（Gill Pratt）表示: “我们认为，要在全球范围内实现最大程度的二氧化碳净减排，就必须调整世界各地的解决方案。”例如，在发展中国家，可再生能源的普及通常比西方国家慢，传统的混合动力汽车可以提供一种更实际和经济的方式，在过渡时期减少排放。
但一些人认为，日本汽车制造商行动太晚，无法赶上更发达市场不断变化的时代。管理顾问村泽义久（Murasawa Yoshihisa）说：“他们就像德川幕府时代的封闭国家，拒绝看到世界正在发生什么。”尽管日本汽车曾经是燃油效率和环境保护主义的代名词，但它们有可能成为否认气候变化的代名词。绿色和平组织最近的一项研究显示，就脱碳努力而言，日本三大汽车制造商——丰田、本田和日产——在全球十大汽车公司中排名最低。
丰田在 bz4x 上的经验表明，设计和制造顶级电动汽车可能并不像日本公司想象的那么简单。“他们过于自信，觉得一旦他们决定这样做，他们将主导电动汽车市场。”村泽先生说。“但他们提供的服务已被证明是过时的。”创造能够吸引消费者的电动汽车需要把更多的注意力放在软件上，而日本公司传统上优先考虑硬件。在日本企业做准备的时候，忠实客户已经流失。研究机构标准普尔全球移动（S & P Global Mobility）总结称，在美国“留下遗产”的日本品牌“在2022年的大背景下措手不及”。正如研究指出的那样，2022年转向电动汽车的消费者在很大程度上远离了丰田和本田。